Circa 12,8 miliarde de euro ar trebui să reprezinte bugetul de investiții în modernizarea infrastructurii feroviare din România până în 2023, conform noii strategii a operatorului CFR. Dezvoltarea căilor ferate și creșterea vitezei de tranzit ar putea reprezenta un avantaj competitiv și pentru piața imobiliară locală, generând un nou val de investiții, în special în sectorul industrial și logistic, potrivit consultanților.

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare menționează că aproape trei miliarde de euro ar trebui să fie direcționați în următorii patru ani către lucrări de întreținere, reparații și reînnoirea infrastructurii feroviare. Alți peste nouă miliarde de euro ar trebui să meargă către proiecte-cheie de investiții pentru reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridoarelor feroviare internaţionale. Printre rutele strategice care ar trebui să fie modernizate se numără culoarul Predeal-Braşov-Sighişoara-Curtici, dar și ruta Arad-Timişoara-Craiova-Calafat. Acestea sunt două dintre liniile care fac parte din coridoarele de transport internaționale.

„Orice măsuri care pot îmbunătăți infrastructura României sunt de bun augur, pentru că țara noastră se află pe locul 55 din 140 de țări la calitatea infrastructurii în clasamentul Global Competitiveness Report al Forumului Economic Mondial. Asta în timp ce vecinii (și concurenții majori în atragerea de investiții străine) din Polonia și Ungaria se află pe locurile 27 și 28”, a declarat Silviu Pop, head of research în cadrul firmei de consultanță imobiliară Colliers International România, pentru Real Estate Magazine.

Transportul feroviar reprezintă, la nivel european, 17% din totalul cantității de marfă transportate, iar în România cota este de 14%, potrivit lui Pop. Restul mărfurilor sunt transportate în mare parte tot pe șosele. Circa 80% din transportul de mărfuri se face pe cale terestră în România, iar aproape 20% pe cale fluvială, conform datelor Institutului Național de Statistică și calculelor CFR. Transportul aerian de mărfuri are o cotă redusă din cauza costurilor operaționale ridicate.

Distribuția modală generală în transportul de marfă

Tip transport  Cotă

Terestru          80,30%

Fluvial              19,68%

Aerian             0,03%

Sursă: Institutul Național de Statistică, calcule CFR

„Lipsa unei infrastructuri moderne de transport feroviar din România a făcut ca mulți distribuitori de fructe și legume, așadar alimente perisabile, să aducă banane sau alte fructe exotice cu trenul până la Vama Curtici și, de acolo, acestea să fie preluate cu transportul rutier, deoarece, pe calea ferată, distanța de la intrarea în România și până la depozit era parcursă și în peste 30 de ore, lucru care ducea la coacerea prematură sau chiar alterarea acestora. Un timp de tranzit mai mic, cu transportul feroviar, s-ar putea traduce și într-un preț mai mic resimțit de cumpărător la raft”, a explicat, pentru Real Estate Magazine, Daniel Cautiș, managing partner la Dunwell, agenția de brokeraj specializată în segmentul industrial.

Viteza medie pe căile ferate, 30 km/h

Pe căile ferate române erau înregistrate 524 de restricții de viteză temporare, cu o lungime totală de 992 de kilometri, la nivelul anului 2016, potrivit datelor din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Totodată, există nu mai puțin de 1.224 de limitări de viteză permanente care se întind pe 1.005 kilometri.

„Calea ferată română oferă, în prezent, o viteză comercială medie globală extrem de scăzută, de circa 30 km/h, care variază între valoarea medie de 41,58 km/h pentru trenurile de pasageri şi 16,8 km/h pentru trenurile de marfă. Media vitezelor comerciale realizate în traficul de călători reprezintă 59,1% din media vitezelor maxime permise şi 41,8% din media vitezelor proiectate ale reţelei feroviare”, se arată în strategia realizată de către experții CFR.

Investițiile în modernizarea infrastructurii de transport feroviar ar contribui și la dezvoltarea unor zone care au atras un număr redus de dezvoltatori imobiliari.

„O investiție susținută și asumată ar fi un câștig extraordinar pentru întreaga economie, iar acest lucru s-ar traduce prin fabrici noi în locații care nu au acces la drumuri de mare viteză sau autostrăzi (zona Moldovei sau sudul României), timpi mai scurți de livrare, dar și o creștere impresionantă a numărului locurilor de muncă în aceste zone. Ar putea însemna atragerea de noi investiții/dezvoltatori, ar putea duce la apariția de noi parcuri logistice, producători automotive și nu numai, facilitând accesul în zone altfel greu accesibile (zona Munților Carpați, de exemplu)”, spune reprezentantul Dunwell.

Zona portului Constanța și partea nord-estică a României sunt alte locații în care sectorul imobiliar ar putea beneficia de investițiile în rețeaua de transport cu trenul, sugerează și Pop din partea Colliers International.

La capitolul spații de depozitare, în primele șase luni din 2019, activitatea de ocupare cea mai intensă a fost înregistrată pe piețele din București, Slatina și Oradea. În schimb, Ploiești, Pitești și Craiova au fost orașele cu cel mai scăzut nivel de ocupare a spațiilor în primul semestru, conform unui raport al Colliers International.

În sectorul industrial și de logistică au fost livrate spații noi cu o suprafață totală de aproximativ 300.000 de metri pătrați în primele șase luni, arată datele Colliers International. Din volumul total de livrări, 40% a fost absorbit de piața din București.

Proiecte de modernizare a infrastructurii CFR pentru următorul deceniu

Coridorul Rin-Dunăre, aripa nordică (Predeal-Braşov-Sighişoara-Curtici);

Coridorul Rin-Dunăre, tronsonul Bucureşti-Constanţa (podurile dunărene şi staţiile Feteşti şi Ciulniţa);

Coridorul Orient/Est-Mediteranean (Arad-Timişoara-Craiova-Calafat);

Relaţia Cluj-Oradea-Episcopia Bihor, aparţinând reţelei TEN-T;

Relaţia Bucureşti-Grădiştea-Giurgiu, aparţinând reţelei TEN-T.

Sursă: Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare